通过两个五年计划，东非现代交通取得了巨大进步，而这种进步的背后确是百万黑人劳工的森森白骨所铸就的，公路和运河建设都有大量黑人劳工参与，这也是东非黑人极速下降的原因之一。

    相对于拉舍尔的意气风发，铁道部门就比较泄气了，正如拉舍尔所说过去十年里东非铁路虽然成绩辉煌，但是放在东非本国内来看，却并不完全如此，主要就是公路和水运发展对铁路交通形成了巨大挑战。

    当然，铁道部此时还想象不到，未来他们还会再遇到一个丝毫不逊色于公路的挑战者，那就是航空，如今东非飞机制造技术进步飞快，在恩斯特设想中，东非航空业规模就算达不到像美国那样惊人的占比，也不会太差。

    而正是因为了解公路，航空等交通方式的发展，恩斯特才会在一五计划前就限制本国铁路像美国和欧洲国家那样盲目和激进发展。

    而这无疑是正确的，如今公路交通就已经对铁路形成了强大的竞争力，而公路交通规模依旧在迅速扩张。

    当然，公路等交通方式带来的竞争虽然让铁道部有些沮丧，但不可否认铁路的优势使得它必然不可能被完全取代。

    铁道部部长犹里斯说道“我国铁路从一五计划到二五计划，比整个19世纪全国铁路扩张了近一倍多，两个五年计划新建了十一万公里铁路，在全国交通方式中的主导地位依旧无可替代，起到了串联全国主要城市，并且承担木材和粮食，矿产等大宗商品运输的主要任务，在国防中也发挥巨大作用。”

    “同时铁道部在二五计划期间，积极推进铁路技术革新，包括铁路信息系统，机车等革新。”

    “虽然公路等交通模式兴起，但在全国长途运输中，铁路的作用是无法被取代的，就算成本最低廉的水运也是如此。”

    恩斯特肯定道“铁路在交通运输业中发挥着巨大作用，虽然公路等交通模式快速崛起，并且在一定程度上取代了铁路，但是只要合理安排，铁路并不会因此衰退，我早就说过，全国铁路里程预期是建设大约三十万公里，虽然比不上美国，但也足够用了。”

    美国铁路已经达到惊人的四十万公里上下，而且不可忽视的一点在于，美国本土比东非本土面积小了几百万平方公里，所以美国铁路密度和东非相比优势很大。

    不过这种优势只是当下的，等到大约四年后，巴拿马运河开通，美国铁路就会面临重大危机，尤其是联络两大洋间的铁路货运，很多可能会选择巴拿马运河绕路。

    而且美国本国的汽车工业虽然受到东非严重冲击，但是也在蓬勃发展，等美国公路交通发展到如今东非的程度，这将给美国铁路造成第二次冲击，当然前提是美国铁路无法及时做出调整。最近转码严重，让我们更有动力，更新更快，麻烦你动动小手退出阅读模式。谢谢