从南非战争结束后，东非铁路年均修建里程从原来的一千五百公里左右，提高到了年均三千公里，翻了近一倍。
同时这个数据还在提升，多条铁路正在规划设计中，除了南方和西部的几条干线铁路以外，中部和东部也在加速铁路网络的普及推广。
“根据铁道部的初步规划，我们将实现在1900年之前，完成三条纵向铁路建设，其中中央铁路已经建设完成，近年来我国将建设重要性仅次于中央铁路的另外两大南北铁路通道，北起摩加迪沙，途径基斯马尤，蒙巴萨，达累斯萨拉姆，贝拉，马普托，往南最终抵达新汉堡港市的东部沿海铁路，以卡宾达为，亚历山大港为终点的西部沿海铁路。”
这个亚历山大港是位于安哥拉西南部的一处天然良港，而不是埃及的亚历山大港。
亚历山大港在沙漠地带，但是依托天然海湾，建港条件优良，北部是木萨米迪什港，和压力山大港条件差不多，如果不是沙漠限制，条件丝毫不比罗安达和本格拉差，甚至要强许多。
而再往南，东非铁道部就没有铁路建设的计划了，本来这段铁路就涉及很多沙漠地带，再往南一直到鲸湾港之间八百多公里都是荒无人烟的区域，没有修建铁路的必要。
而东部沿海铁路，才是继中央铁路和北方铁路后的又一国家战略性铁路工程，东非东部沿海是未来东非经济发达的区域，这一点是可以预见的，所以东部沿海铁路也是未来东非铁路首要攻克工程，这一条铁路建设完成后就超过四千多公里，覆盖东非东部的主要港口城市。
“我们将之称为三纵，是未来十年我国南北交通的三条大动脉，而除了纵向铁路外，我们还要建设三条东西横线铁路，其中包括北方铁路和中央铁路，在南部我们以鲸湾港为，途径奥卡万戈三角洲边缘，布拉瓦约以伊尼扬巴内港为终点的南方铁路，这三条铁路我们称为三横。”
“这样一来基本就能奠定我国铁路三纵三横的格局，同时完成东非国家铁路的初步网络，打通全国各个区域，包括西南非洲和索马里两地地区。”
重点提出西南非洲和索马里，是因为这里是东非的两大沙漠区域，同时也将结束东非沙漠地区无铁路的历史。当然，两者环境虽然差，但一个位于东非东北，一个在东非西南，国防上地位也极为重要。
“在三纵三横的基础上，新建支线铁路，尤其是中部，东部和莫桑比克地区，在1900年以前，我国铁路至少达到十万公里。”
这要求东非铁路在未来几年时间内翻四倍，不过依照当前东非的经济趋势是完全可行的。
抛开三纵三横这个全国初期基础铁路格局，东非铁路重点照顾莫桑比克地区，则是为了打通东非中部，东部和莫桑比克的经济联系。
以前东非的经济和人口格局是“扁担状”，东部和中部两大主要经济区通过中央铁路连接，被马拉维湖和坦噶尼喀湖，米通巴山脉分割开来，而完成莫桑比克开发后，东非的主要经济体就能连成一片。
形成一个大的经济核心区域，并且能够有效辐射全国，提升东非经济竞争力。
当然，按照恩斯特的想法，这个“中央经济版块”未来肯定还要把安哥拉北部纳入其中，更能发挥其带动作用。
就拿美国而言，现在美国的经济核心在东北五大湖和沿海区域，并不处于中心位置，但美国北部是加拿大，对美国造不成威胁，还有利于美国利用加拿大的经济和资源。
东非周边没有强大的经济体，而资源集中在中南