李爱国沉声“买不如造咱们不但是换卡车，如果有机会的话，最好是能让伊卡路斯ikar客车制造厂，把生产却贝尔卡车的技术转让给我们。”
助理闻言手指忍不住攥紧了钢笔。
主动提出如此重大的建议，这个火车司机有些孟浪了
只是没有想到的是，先生非但没有生气，反而点点头，赞赏道“买人家的，毕竟不如自己造。
爱国同志，你这个想法很好嘛。”
他停顿片刻，和蔼的说道“你以后有什么好的想法，好的建议，都可以直接跟我谈，哪方面都行。
我对于你们火车司机的生活和工作非常感兴趣。”
闻言。
李爱国知道自己到了离开的时候，跟先生打了招呼后，转过身离开了书房。
走在走廊中，李爱国才发现不知不觉中自己的后背竟然黏湿起来。
要说李爱国不害怕，那是不可能的，刚才那位可是先生
但是李爱国不后悔。
因为在前世，国内研制nd1型内燃机车的项目，可谓是一场灾难。
哈尔滨铁路局科学研究所对nd1型内燃机车分解测绘，并且花费了大量人力物力进行改进，于1958年制造出两辆内燃机。
这种内燃机被命名为“建设”，在国内产生了不小的轰动，所有铁道人都期待“建设”型内燃机能够大有作为。
随后“建设”内燃机下线后进行了环线实验。
然后就没有然后了。
因为马力问题，“建设”型内燃机车没有投入量产，也没有正式投入运营，两台试制的机车最终不知所踪。
不但在国内，在国外内燃机的发展也有相同的遭遇。
世界上第一台内燃机车在1913年便开始营运，在随后的很长时间内，因为技术原因一直没能得到大力推广。
一直到六十年代，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进。
出现了交直流电力传动的2940千瓦内燃机车，内燃机车才有跟蒸汽机车掰手腕的能力。
当然了，新型的内燃机车是用柴油发电，再通过电力驱动火车。
从某种意义上讲，取代蒸汽机车的是电力机车，而不是内燃机。
而我国因为煤炭资源丰富，石油资源匮乏，一直到80年代干线客车才逐步淘汰蒸汽机车。
90年代中期支线客车逐步淘汰蒸汽机车。
2000年的时候货运列车和厂矿列车逐步淘汰蒸汽机车。
现在距离八十年代，还有足足三十年的时间
在后世咱们变成了大叽霸兔子，可以浪费一些物资，资金。
但是在这年月，很多人还吃不饱，把宝贵的资金浪费在必然失败的项目上，李爱国自然要阻拦。
至于却贝尔卡车，那是了不得的神器。
在后世嘎斯卡车之所以能够那么有名气，最重要的原因是咱们跟老毛子的关系好，并且还拿到了生产线，改进为了解放卡车。
却贝尔卡车的实力其实远超嘎斯卡车。
我国为了高原运输，进口了二十多辆却贝尔，卡车司机们很快喜欢上这种皮糙肉厚的家伙了。
到了七十年代和八十年代，在解放卡车已经大批量生产的情况下，还是利用宝贵的外汇，又连续进口了两次却贝尔卡车。
到了八十年代末，国内民用却贝尔d750卡车达到了2108辆。