说起来，单体壳技术由来已久，不是什么新设计。
在1923年法国g赛场上，航空工程和汽车设计制造先锋路易布莱里奥就发布了由他设计的单体壳式结构的赛车。
不过一直到1962年，在莲花25赛车上，它才第一次将质量轻、强度高的优势真正展现出来。
工程师的做法是用铆钉加固的轻金属壳体替代传统的管状框架座舱，这也是引入f1赛坛的第一具单体壳。
在次年吉米克拉克就驾驶着莲花25获得了七个分站赛的胜利，并最终获得了年度总冠军。
有趣的是，莲花汽车创始人柯林查普曼和当时负责莲花赛车底盘设计的迈克考斯丁是在一次会面中用餐巾纸描绘了最初的单体壳车身构想，一张纸巾的传奇。
至于碳纤维材料在f1赛车上的运用那就又是另一个传奇了。
提到它，就不得不提到1981年一级方程式迈凯伦 41。
虽然此前碳纤维材料多次应用于小零件中，但迈凯伦的41才是第一个真正意义上将碳纤维复合材料应用于整个底盘设计的赛车。
通过增加相关材料链轴部位的负荷，碳纤维复合材料赛车的刚度重量比大大提高了，这让赛车变得更轻、更快、更安全了。
在此之后，这种使得赛车变得更轻、更快、更安全的材料再也没有离开过f1赛场了。
星辰汽车要做的就是让碳纤维单体壳在外观没有什么明显变化的情况，厚度变薄，重量变轻。
这一点，完全可以发挥南山碳纤维的优势。
甚至星辰汽车的f1赛车，可以设计成为全碳纤维车身，刷新过往f1赛车上碳纤维使用占比的记录。
这对于第一次加入到f1比赛的星辰车队来说，绝对是非常有意义的事情。
毕竟，车队的车手库比萨和海德菲尔德虽然优秀，但是跟汉密尔顿、阿隆索等人比起来，还是有一些差距的。
如果星辰车队的赛车没有优势，想要获得好成绩，那是非常困难的。
既然已经进军f1，曹阳自然是希望星辰车队的表现能够比较亮眼。
哪怕是不能每年都获得大奖，至少明年要有一个开门红。
不能垫底啊。
“如果碳纤维单体壳的重量能够降低30，其他碳纤维结构件也能降低30的重量，那么其他的头盔等碳纤维制品，我们也可以考虑进行改善。”
“最终我们的赛车只要能比其他的赛车轻15，就足够奠定夺冠的优势了。”
饶永祥心中一下就变得底气十足。
在请来那个花领域，15的优势，绝对是难以跨越的门槛。
就是车神舒马赫来了，也是没有用的。
除非星辰车队的赛车手出现一些低级失误，或者赛车出现故障。
要不然的话，最终星辰车队获得好成绩的概率是非常高的。
当然了，这个前提是星辰车队的赛车，在空气动力学和发动机性能、轮胎性能方面都不能比其他厂家低。
要不然你的车子再轻也是没有意义的。
“我们的24 v8自然吸气发动机，跟量产的v8发动机完全不是一个产品，大家对它的可靠性要做充分的验证，不能比赛的时候掉链子了。”
虽然再过几年，国际汽联就会更改f1发动机的规则。
由原来自然吸气的24升v8发动机改变为16升v6涡轮增压发动机。