心动是理所当然的，身为麦道集团的大boss，小麦克唐纳应该很清楚现在麦道飞机内部的问题和积弊有多么严重，而自己提出来的这几条建议，对于现在的麦道而言都有着立竿见影的效果。
不过心动归心动，陈耕也明白，老头儿要面子，当然不好一口答应自己，不过没关系，慢慢的等着就是了，倒是趁着这个功夫，陈耕去了商飞集团一趟，看看正在做静力测试的f120一号原型机。
是的，在福克f100的基础上，通过对机翼前的机身段和机翼后的机身段分别加长了15米、将最大载客量从f100的100座提升到了现在的120座的f120，现在已经制造出了原型机，而要进行的静力测试，则是飞机正式生产之前诸多关键测试中的一环，用来验证这个飞机是否满足飞行所要求的结构强度，是保证飞机飞行安全的重要手段。
陈耕赶到商飞集团的飞机静力测试实验室的时候，那架已经组装完成、接下来就要接受静力测试的f120原型机的所有测试装置已经全部到位，和我们熟悉的民航飞机不同，接受静力测试的飞机基本上不会安装任何的电子设备和仪表系统，至于座椅当然更是没有的，就是一个完全的“裸机”，不但飞机内部没有丝毫的装饰，外面的涂装也只是刷了一层底漆，光秃秃的看着都让人别扭。
打量着上面安装了各种测试装饰的f120，陈耕向方志强问道“方总工，现在已经完成哪些测试项目了”
“预加载荷试验和全载荷试验已经完成了，”方志强连忙道“现在正在进行的是破坏试验。”
陈耕就点点头。
所谓预加载荷试验，也是飞机静力试验的第一部，简单来说，就是用20至30使用载荷拉紧试件，消除间隙，当这一步完成之后将载荷卸载，然后再逐级加载至使用载荷。
这个试验的要求是机身结构的变形不能够妨碍飞行器的正常工作，并且在载荷卸载后，相应的部位不能有明显的残余变形，比如残余挠度不超过在使用载荷下总挠度的5、残余应变不超过02等等。
而破坏试验也是对飞机整体设计强度的检验，比如机翼这个位置，设计标准是100，为了留住足够的安全余度，通常会有10左右的冗余，也就是在设计的设计当中，设计师们会将机翼的设计强度定在110上，而破坏试验的要求就是要对设计和工程实现进行检验如果当机翼在载荷达到105甚至103就断裂了，没说的，不合，强度不够；
可如果机翼在载荷达到了115的时候还没有断裂，那也同样是不合，因为这意味着机翼的强度过剩了，而强度过剩也就意味着这个位置的重量过重，需要重新减重。
说话的功夫，已经布置好的专用液压机开始逐渐给机身和机翼加压，随着施加在机身和机翼上的压力逐渐变大，机翼已经开始呈现出了明显的弯曲变形，而陈耕和方志强面前显示器上，显示压力数值也在不断的跳动85、86、88
当施加在机翼上的压力达到设计强度的105的时候，机翼已经已经弯曲的很厉害了，但机翼依旧完好没有断裂，最重要的是机翼蒙皮也没有出现明显的褶皱，不单单是方志强，商飞集团的其他领导们也跟着松了一口气这万一当着大boss的面断了，那可就丢人丢大了。
“陈董，咱们还继续吗”方志强小心的向陈耕问道。
陈耕看了方志强一眼，没有回答，而是反问道“怎么没信心”
这话一问出来，方志强顿时就有些坐蜡了。
为什么坐蜡
因为f120就是在f100的基础上稍微加上了3米，