这个时候很不符合，但是周飞总觉得，坐在他身边的那个女孩，就是他的月亮。
    儿女情长只是生活的调味剂，周飞的主旋律，仍旧是汽车。
    赛车的设计工作已经来到了最后一步，那就是车架的结构设计了。车架的设计，既要考虑到赛车的整体结构，同时也要兼顾悬架、制动器等零部件的尺寸结构。
    换句话说，这是一个双向设计的过程，既要根据悬架等零部件的结构来确定车架的结构，同时也要根据车架的尺寸进一步确定悬架等的尺寸。
    这其中，就要涉及到大量的运算以及动态模拟过程了，这一部分，周飞打算交给江洋来负责，他只需要确定车架的具体结构就可以了。
    尽管随着承载式车身的普及，车架已经很少在乘用车上出现了，但是由于赛车的特殊性，车架仍旧是一个不可替代的部分，而桁架式车架，则是赛车设计中最常用的一种车架形式。
    传统的桁架式车架，主要是用钢管焊接而成，其刚度大、质量小的特点，完美的符合了赛车的特性，几乎所有的方程式赛车，都是采用这种类型的车架。
    不过在车架材料上，钢管并不是周飞唯一的选择，因为周飞瞄准了比钢管更好的材料铝合金管，甚至是碳纤维管
    很多车队在设计车架的时候，之所以选择使用钢管，主要是因为经费的问题，其次还要考虑到焊接的问题。
    迄今为止，全国几十个大学生车队，还没有任何一个车队，尝试着在车架上使用碳纤维材料，周飞则想做第一个吃螃蟹的人
    当然了，如果整个车架全都是用碳纤维材料，20万的资金肯定是不够的，而且还得考虑到碳纤维的衔接问题，所以周飞的想法是，只在前隔板以及主环等重要部分使用碳纤维，其余的地方，仍旧使用钢管或者铝合金管。
    想要在轻量化以及经济性两个方面做一个权衡的话，需要周飞认真地对整辆赛车的设计做一番综合评估。
    在系统中认真的参考了一番前世经典赛车的典型设计之后，周飞又根据目前赛车的设计情况，最终确定了车架的结构形式。
    单体壳副车架
    这就是周飞选定好的车架形式，与目前f1主流赛车的设计完美吻合。当然了，周飞所需要的单体壳，肯定是不能跟f1赛车的单体壳相比较的，毕竟两者的比赛强度有着天壤之别。
    确定了车架的形式之后，接下来就剩下设计工作了。
    原以为车架的设计并不难，但是亲自动手之后，周飞发现自己想多了，因为所有的尺寸，都得需要根据具体情况来定，不能凭空想象，除了要在理论上符合之外，还得需要实际测量。
    不仅繁琐，而且很枯燥。
    周飞用了两天的时间，愣是没搞出任何的结果出来。
    好在第三天，结束了清北大学夏令营的江洋，从燕京赶了回来，周飞第一时间将这项工作丢给了他，自己当起了甩手掌柜。
    测量、运算以及动态模拟这种事，对于江洋这样的学霸来说，就跟家常便饭一样，根本就算不上什么。
    有了江洋的帮忙，车架的设计进度一下子就快了起来，仅仅用了五天，两个人就基本确定了车架的所有尺寸