小翼也并不是什么副作用都没有，第一是翼梢小翼的重量，再有就是翼梢小翼受力，对翼根产生的弯矩。所以采用翼悄小翼，机翼需要增加强度，因而会在一定程度上增加结构重量。
    当然对于大机翼的运输机和客机来说，安装翼梢小翼，只要设计得合理，可以省百分之一左右的燃油。
    就拿运三零来说，如果采用翼梢小翼后，能省百分之一的燃油，那么一次任务可以省一吨油了。
    虽然这对军用运输机来说，并不算多，但是很多架次的任务呢比如中国有了一百架运三零，一年总架次达到两千次，那么就可以省两千吨燃油了，大概价值千万元以上。
    虽然一千万也不算多少，但只要设计得当，这样的好处为什么不要呢当然在设计阶段，就要进行大量的计算和风洞试验，增加工作量和研发费用，当然还有可能影响运三零的研制进度，所以副总师黄明远提出反对意见，也不是没有一点道理。
    林鹏听了黄副总师的意见后，笑了笑道“好吧，我还是先说一下我个人对于采用翼梢小翼的理由。大家都知道，翼尖涡增加飞机诱导阻力，对于大型运输机来说，影响非常大，因为我们的大型运输机飞行包线比较狭窄，这个诱导阻力占总阻力的三分之一左右了。如果能够减少这个阻力，那么就意味着我们的运三零速度提高，航程增加，起降性能变得更好。这也是为什么c17要采用翼梢小翼的重要原因，不只是为了省油。”
    宋雨阳站起来道“对，我也觉得应该要采用翼梢小翼，因为这个小翼结构是比较简单的，根据相关资料可以推算出来，大型运输机采用翼梢小翼后，总阻力可下降百分之五以上，航程增加百分之五以上。”
    顿了顿，宋雨阳继续道“比如咱们的轰六，虽然没有采用翼梢小翼，但是通过设计低阻翼尖，使得航程增加了三百五十公里。咱们的运七某型客机，就采用了翼梢小翼，另外还有咱们的arj21700同样也采用了翼梢小翼，所以我觉得我们是完全掌握了翼梢小翼的设计技术，这并不复杂，如果领导信任我的话，我想把咱们运三零翼梢小翼的设计任务接下来，我觉得我可以完成得很好。”