这都是因为六零三所或者说现在的一飞院，在飞控软件的编写上，实力确实还不够好，如果能请到他的同学，六一一所的扬威来负责歼轰七a的飞控系统，可能一切都会迎刃而解，但显然六一一所和六零三所不是一家单位，扬威也不可能调到六零三所来，因为扬威可是宋老看中的接班人呢，他将来的任务可不轻，还要担负重点型号总师。
    唐总师语气一转道“当然，虽然我们也是严格按软件工程方法进行了这套飞控系统的软件开发，但是我们谁也不能保证，软件本身没有隐藏的缺陷或者错误，有时候软件代码可能会在某种诱因的作用下，发生错误，从而对飞控系统造成错误的计算和输出。容错技术，也只能在一定程度上保证软件的可靠性。”
    林鹏在重生前，也是参与过国产c919大客机设计研制的一位主任设计师，所以他对飞控软件的开发，也是有深入的了解。在c919大客机的飞控软件开发当中，对软件系统缺陷的定义就很明确，分为几个等级，最严重的是灾难性缺陷，其次是严重缺陷，还有重大缺陷，次要缺陷等。
    灾难性缺陷，就是指飞控软件一旦出现问题，会导致飞机失事坠毁的缺陷，当然这种缺陷特别严重，毕竟那是大客机，载客一百多人，所以这种缺陷规定发生的概率，每飞行小时，要小于十亿分之一，也就是说飞机在飞行十亿个小时当中，飞控软件发生灾难性错误的次数，不能超过一次。
    这个概率也是相当低了，比如说有一千架c919客机在各大航线上飞行，每一架c919飞机，都飞行一百万小时，才会出现一次能导致飞机失事的飞控软件的错误或者故障。
    而一架客机的总寿命也不过八万飞行小时左右，也就是说，哪怕是有一万架c919客机在服役，也不会出现一次导致飞机失事的飞控软件严重故障。
    当然民航客机对安全性的要求更高一些，但是战斗机也不会差太多，所以理论上说，飞控软件出现灾难性问题的概率也是极低的。